Prøvekjørt: KTM 1290 SuperAdventure S

KTM kaller sin store twin-motor for LC-8. Denne har vært med i mange år, og har gjennom årene vokst fra 950 kubikkcentimeter til dagens 1290. I KTM’s bok skal motellbenevnelsen slutte på 90, og da blir 1301 kubikk til «1290». De fleste andre merker runder opp. Dette er den største motoren og modellen i programmet til KTM, og målgruppen er førere som vil ha en real touringmaskin som tåler dårlig vei, men som også er sportslig og rask på landeveien. De åpenbare konkurrentene for modellen er BMW R1250 GS/GSA og Ducati V4. Prismessig lander den også i dette landskapet med en startpris på rundt 260.000,-.

Kjøreopplevelsen

Før vi ser på alle detaljene vil jeg oppsummere inntrykket og kjøreopplevelsen etter tre dager og ca 800 km med den nye 1290’en. Jeg hentet sykkelen fredag ettermiddag hos AMD Motorsykler AS i Oslo. Sykkelen var helt ny med 0 km på telleren. Jeg skulle med andre ord få gleden av å kjøre den inn.

Allerede idet jeg trykket på startknappen følte jeg meg hjemme. Alt stemte med mine innarbeidede reflekser, og jeg følte meg trygg og i full kontroll fra første meter. Manøvreringen ut av byen og mellom køene på E18 var en lek, takket være den lette kløtsjen og den fleksible motoren. På landeveien innover i Telemark konstaterte jeg at vindskjermen fungerte utmerket, og jeg koste meg mens jeg utforsket alle knappene og menyene i det store lyssterke displayet.

Gjennom helgen lekte jeg rundt på fantastiske veier i Telemark, med base på Straand Hotell. 1290’en fikk prøvd seg på ulike underlag (dog ikke skikkelig grus/offroad), og den briljerte virkelig under alle forhold. Under en slik prøvekjøring er det en tanke som kontinuerlig ligger og gnager; er dette en sykkel jeg selv ville kunne brukt penger på, og trives med? Konklusjonen ble stadig klarere; denne kunne jeg levd godt med som min eneste sykkel. Etter hvert som jeg fikk noen mil på innkjøringen, tillot jeg motoren å slippe løs noen hester. En 1300-kubikks twin med 160 hk og 138 Nm er pur moro. Med motor og fjæring i sport er styringen presis og forutsigbar, og man kan kjøre riktig dynamisk. Det lavere tyngdepunktet gjør sykkelen relativt lett å kaste gjennom S-kombinasjonene det er så mange av i Telemark, og skyvet ut av svingene er enormt. Dette er sterkt avhengighetsskapende, og motoren er utvilsomt modellens sterkeste kort. Blir man litt ivrig og bygger opp litt mye fart før neste kurve, henter man seg inn med svært gode og lettdoserte bremser.

Kjøreopplevelsen er så inspirerende at det er en fare for førerkortet og lommeboka.

Design

Det visuelle inntrykket levner ingen tvil om at det er en KTM, med merkets signaturfarger sort og oransje å velge mellom. Den omdiskuterte store frontlykten er også gjenkjennbar fra forrige modell, men nå er lyktens overflate enda større. Sett forfra dominerer lysarrangementet utseendet, og ingen er likegyldig til designet. Hele sykkelen er omarbeidet. Den mest markante endringen er at bensintanken er delt og trukket ned på hver side av motoren. Kapasiteten er 23 liter. Løsningen med den nedtrukne tanken (egentlig tre tanker) på hver side kjenner vi igjen fra 790/890, og den var omdiskutert da den ble presentert for et par år siden. Den store fordelen er at tyngdepunktet blir lavere og vekten fordelt ned og ut til siden. Dette gjør sykkelen lettere å håndtere, ikke minst i lav hastighet. Føreren sitter også mer beskyttet mot vær og vind.

I god KTM-ånd er finishen litt røff, med mye mattsvart plast. Det er ikke vakker eleganse, men snarere barsk arbeidsredskap.

160 hk og 138 Nm

Etter å ha kjørt den nye 1290’en to-tre dager er det ett inntrykk som overskygger resten; for en motor! Det er mye bra å si om modellen. Den er der den skal være på det meste, men det er motoren som gjør at den skinner. Den store v-twinnen leverer kraften jevnt og uten protester fra rett over 2000 omdreininger og skyver som et kraftverk gjennom hele registeret uten noen utflatinger eller protester. Jeg merket ingenting til at dette er en Euro-5 motor med strenge utslippskrav. I sport-mode og med fjæringskomponentene i sport er dette en svært sportslig motorsykkel der anti-spinnsystemet må jobbe for å holde framhjulet på bakken. For de av oss som synes det er moro å slå av slike hjelpemidler kan jeg fortelle at det nå enkelt kan gjøres uten å stoppe.

Jeg er rett og slett imponert over hva de østerrikske ingeniørene har fått ut av motoren. Hele sykkelen oppleves som lettkjørt og sivilisert på en måte som gjør at superkreftene er lett tilgjengelig. Motoren er modellens absolutt største salgsargument.

Girkassa fungerer også utmerket. Girene går lett i om man bruker den svært letthåndterbare hydrauliske kløtsjen, men giring uten kløtsj krever kraft og besluttsomhet. Sykkelen jeg hadde på prøve var helt ny, og etter hvert som drevene får gått seg til vil dette trolig gå lettere. Dette er selvsagt bare av teoretisk interesse. De fleste kjøpere vil nemlig krysse av for teknikkpakken som blant annet inneholder quick-shifter. Vår testsykkel var basisutgaven uten dette tilbehøret, så jeg kan ikke si noe om hvordan quick-shifteren oppleves.

Ergonomi

I utviklingen av den tredje generasjonen av 1290 Super Adventure S har ingeniørene fokusert på håndterbarhet. Resultatet er bedre vektfordeling og en mer lettkjørt sykkel. Styrehodet er flyttet 15 mm bakover og innfestingen på motoren er endret. Sammen gir dette skarpere svingegenskaper, samtidig som en forlenget svingarm gir stabilitet under akselerasjon. Sykkelen er svært håndterbar, og som fører opplevde jeg å ha full kontroll. Setehøyden er lavere enn før, og kan nå justeres i to høyder; 849-869 mm. Dette er 11 mm lavere enn forgjengeren. Fothvilerne kan også justeres i to høyder, standard eller 10 mm opp og bakover. Vindskjermen er ny og gir utmerket vindbeskyttelse.   Høyden på vindskjermen kan justeres trinnløst 55 mm, bokstavelig talt med en finger. Forbilledlig.

Sittestillingen er god, og salen er et godt kompromiss mellom komfort og sportslig fasthet – kanskje med vekt på sistnevnte. Ideelt sett ville jeg hatt noe større variasjonsmulighet i sittestilling i salen. Jeg opplevde å sitte to-tre centimeter lenger bak enn jeg foretrekker. Styret er noe smalere enn det som er standarden i klassen, og bidrar til en sportslig følelse jeg liker.

Teknologi

KTM følger med i tiden, og ønsker å være langt fremme med teknologi. Den største nyheten er adaptiv cruice control som via en radar i fronten registrerer andre kjøretøy og automatisk justerer fart og avstand etter kjøretøyet foran. Avstanden til foranliggende kjøretøy kan reguleres. Dette har lenge vært tilgjengelig på biler, men så langt er det bare Ducatis nye Multistrada og KTM 1290 SAS som tilbyr dette på motorsykkel. Systemet fungerer utmerket, og er en komfortdetalj jeg tror man kan bli glad i på lengre turer der man enten kjører sammen med andre eller velger å holde bilkøen.

KTM var først ute med «sving ABS» i 2013, og den nye 1290’en er utstyrt med en oppdatert versjon av denne. Quick-shifter fås som originaltilbehør sammen med blant annet varmeholker, men allerede i basisutgave er utstyrspakken omfattende; traction control, abs i ulike modus, keyless go, dekktrykksensorer, blinklys som slår seg av etter 10 sek/150 m, og valgbare kjøremoduser for å nevne noe.  Sistnevnte har de vanlige Rain, Street, Sport og Offroad, men nå kan du også få Rally mode. Denne er et tilvalg, og skal gjøre sykkelen enda mer tilpasset krevende offroadkjøring.

S-modellen er utstyrt med semi-aktiv elektronisk fjæring. Dette fungerer prikkfritt, og de predefinerte oppsettene endrer kjøreopplevelsen merkbart. Man kan skifte oppsettet under kjøring. Dette er en stor fordel når veiens beskaffenhet skifter. På en morsom svingete landevei med inspirerende svinger vil man kanskje velge «sport», med et svært fast oppsett og kvikke kjøreegenskaper. Når man så krysser fylkesgrensen, og inn i et fylke der asfaltering ikke har vært prioritert på noen år, kan man ved noen enkle trykk med en joy-stick ved venstre tommel velge «komfort» og sykkelen flyter mykt og fint over de fleste ujevnheter.

I løpet av mine tre dager med sykkelen fikk jeg feilmelding på fjæringsinnstillingene flere ganger, og beskjed om å stoppe sykkelen og slå den av i 10 sekunder for at systemet skulle komme til hektene igjen. Forhåpentligvis bare en «bug» en teknikker lett kan diagnostisere og rydde av veien, men likevel en påminnelse om at elektronikk er sårbart.

Informasjonssystem

Fra før hadde Super Adventure en ganske stor TFT skjerm for informasjon på 6,5 tommer. Denne er nå blitt enda litt større og er nå på 7 tommer. Ripefritt klart glass og en innfesting som gjør at vinkelen på skjermen kan justeres sørger for at den er lesbar under alle forhold. All nødvendig informasjon formidles til føreren via skjermen, og funksjonene styres fra et joystick-lignende bryteroppsett på venstre styrehalvdel. Man kan koble telefonen til sykkelens display/computer via KTM sin egen app My Ride, og få ytterligere informasjon og funksjonalitet i informasjonssystemet. Du kan da ta imot anrop, ringe opp, styre musikk og få navigasjonsanvisninger fra navigasjonsløsningen i appen. Jeg lastet ikke ned appen, og fikk ikke prøvd systemet. Skjermen er stor og god, og det er litt synd at den ikke kan brukes som en kartviser. Dette kunne KTM lett fått til med f.eks. Apple Car Play. Uten denne muligheten tror jeg nok de fleste vil ettermontere en navigasjonsløsning.

Bryteroppsettet er imponerende med mer enn 15 knapper fordelt på de to styrehalvdelene. De er likevel lett tilgjengelige og intuitive i bruk. Jeg likte særlig bryteren som kan programmeres med to snarveier til de menyvalgene du bruker mest.

Tilbehørskatalog

Allerede ved lanseringen er tilbehørskatalogen til modellen omfattende. Basisversjonen er velutstyrt, men man kan heve utstyrsnivået og det teknologiske nivået ytterligere ved å velge originaltilbehør som Suspension Pro, Quickshifter+, Motor Slip Regulation, Hill Hold Control, Adaptive Brake Light, eller Rally Pack – eller man kan krysse av for den komplette Tech Pack som inkluderer alt. Foruten teknikk-oppdateringer kan man selvsagt velge modelltilpasset tilbehør som ulike bagasjeløsninger, beskyttelsesutstyr og diverse mer eller mindre nyttige greier. Akkurat sånn som vi liker det.

Tekniske data:

AMD Motorsykler

Vi takker AMD Motorsykler i Oslo for velvillighet og lån av sykkel. AMD er forhandler av KTM og Triumph, og er en av forhandlerne i hovedstaden som har holdt koken lengst.

Nettsidene deres med kontaktdata og adresse finner du her: AMD Motorsykler.

Les om hvordan KTM selv presenterer modellen her:    KTM 1290 SUPER ADVENTURE S 2021